doc/mix/auto/driverless.md

driverless

• Проектирование архитектуры в нотации ArchiMate с использованием ИИ. Часть 2

1

Движение беспилотных грузовиков по трассам М-4 «Дон» и М-12 «Восток» осуществляется на основании экспериментального правового режима (ЭПР), который позволяет отступать от общих норм законодательства для тестирования и внедрения новых технологий. Этот режим действует в рамках стратегического проекта Минтранса России «Беспилотные логистические коридоры». 615716

Основные юридические основания:

1. Постановление Правительства РФ продлило действие ЭПР до 12 ноября 2028 года. В рамках этого режима допускается эксплуатация высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) как с водителем в кабине (первая категория), так и без него (вторая категория). 7166

2. Расширение географии ЭПР. В 2025 году в эксперимент были включены три новых региона: Республика Башкортостан, Пермский край и Свердловская область. Это связано с продлением трассы М-12 до Екатеринбурга, и маршрут затрагивает эти субъекты. В марте 2026 года Правительство РФ расширило перечень регионов, где действует ЭПР, до 46 субъектов РФ. 628

3. Требования к ВАТС. Постановление вводит дополнительные требования к беспилотным грузовикам, включая способность безопасно останавливаться при сбоях программного обеспечения («манёвр минимального риска»). Также утверждены требования к безопасности таких транспортных средств и порядок их проверки аккредитованными испытательными лабораториями, которые выдают сертификаты соответствия. 6916

4. Требования к участникам эксперимента. Водители, участвующие в испытаниях, не должны иметь судимостей. Правительство теперь также будет получать от владельцев ВАТС раз в полгода отчёт с информацией о количестве ДТП с беспилотными машинами и частоте вмешательства водителя-испытателя при отказе электроники. 6

5. Инфраструктурные требования. Для работы беспилотников необходима надёжная инфраструктура связи и мониторинга. По всему протяжению беспилотного логистического коридора должна обеспечиваться непрерывная мобильная связь (LTE или технология V2X). Все ВАТС должны быть подключены к единой системе идентификации беспилотного транспорта на базе ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС». 1

Цель ЭПР — создание условий для тестирования и внедрения беспилотных технологий в транспортной сфере, развитие цифровых инноваций и формирование единой нормативной базы для эксплуатации ВАТС на территориях отдельных субъектов РФ. 8

Параллельно с действием ЭПР Минтранс России разрабатывает проект федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». Он должен заменить экспериментальный режим и закрепить постоянные правила эксплуатации автономного транспорта на дорогах общего пользования. Ожидается, что закон вступит в силу с 1 сентября 2027 года. Он установит чёткие правила работы для всех участников рынка, распределит ответственность между изготовителем ВАТС, разработчиком автоматизированной системы вождения, владельцем/эксплуатантом, сервисным центром и оператором дистанционной поддержки. 1012141113

Таким образом, текущее движение беспилотных грузовиков по М-4 и М-12 юридически обосновано экспериментальным правовым режимом, а в будущем планируется переход на постоянное правовое регулирование через федеральный закон.

2

Высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) первой и второй категорий различаются по уровню автономности и условиям эксплуатации.

ВАТС первой категории — это грузовики, которые ранее могли работать только с испытателем на месте водителя. Он выступал в роли подстраховщика работы ПО и мог при необходимости взять управление на себя. С 2025 года водителям-испытателям разрешили находиться на пассажирском сиденье, а не только на месте водителя. Такие машины уже эксплуатируются, например, на трассах М-11 и ЦКАД. К окончанию экспериментального правового режима (ЭПР) ВАТС первой категории должны проехать суммарно не менее 17,6 млн км. 1637

ВАТС второй категории — более продвинутые машины, способные ездить без человека в кабине при удалённой маршрутизации. Управление полностью передаётся автоматике, присутствие человека в салоне необязательно. Такие грузовики начали появляться на дорогах с 2026 года в рамках продлённого до 2028 года ЭПР. К окончанию эксперимента ВАТС второй категории должны проехать не менее 100 тыс. км. 65173

Отличительные знаки для ВАТС первой и второй категорий едины. Все высокоавтоматизированные транспортные средства, которые выезжают в рамках эксперимента на дороги общего пользования, обязаны иметь на кузове специальный знак «Автономное управление». Он представляет собой белый равносторонний треугольник вершиной вверх с красной каймой, в который вписана чёрная буква «А». Сторона треугольника должна составлять не менее 200 мм, ширина каймы — одна десятая стороны. 91013

Минтранс РФ рассматривает возможность введения новых способов визуального обозначения беспилотных транспортных средств, но на данный момент вопрос о том, как именно они будут обозначаться, находится в стадии проработки. Ранее предлагалось ввести для беспилотников бирюзовые номерные знаки, но это предложение пока не реализовано. 91211

Дополнительные требования к ВАТС второй категории:

• способность выполнять «манёвр минимального риска» — алгоритм действий, который позволяет безопасно остановиться при критическом сбое, учитывая в том числе машины, двигающиеся сзади; 6
• удалённая маршрутизация и контроль. 7

Для владельцев ВАТС обеих категорий вводится обязательная отчётность: раз в полгода они должны отправлять в правительство данные о количестве ДТП и случаях, когда испытателю пришлось перехватить управление. К водителям-испытателям теперь также предъявляется требование об отсутствии судимостей. 61

3

Высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) второй категории имеют связь с диспетчерской, и диспетчер может влиять на их работу, но с определёнными ограничениями. Это регулируется требованиями к эксплуатации таких транспортных средств и проектами нормативных актов, включая инициативы Минтранса России. 19

Связь с диспетчерской

ВАТС должны быть оборудованы системами связи, которые обеспечивают взаимодействие с дорожно-транспортной инфраструктурой и диспетчерскими центрами. В частности, используются технологии:

• C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) — беспроводная сотовая связь для обмена информацией между транспортным средством и его окружением. 1
• DSRC (Dedicated Short Range Communications) — стандарты IEEE 802.11p для передачи данных на короткие расстояния. 1
• ITS-G5 — европейская группа стандартов ETSI для специализированной связи малого радиуса действия. 1

Эти технологии позволяют передавать данные о состоянии ВАТС, его местоположении, параметрах движения и других параметрах в режиме реального времени. 119

Возможности диспетчера

Согласно проекту федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах, контроль состояния ВАТС и параметров функционирования автоматизированной системы вождения (АСВ) осуществляется в реальном времени при участии оператора дистанционной поддержки. Диспетчер может:

• активировать или деактивировать АСВ;
• корректировать маршрут;
• запускать манёвр минимального риска;
• ограничивать движение. 19

Также оператор обязан выполнять требования контролирующих органов об ограничении или приостановке эксплуатации ВАТС, а в случае ДТП — оперативно информировать ГИБДД и вызывать соответствующие службы при наличии пострадавших. 19

Манёвр минимального риска

Манёвр минимального риска — это автоматизированная последовательность действий, которая позволяет беспилотнику безопасно остановиться в случае сбоя (например, при отказе датчиков, потере связи, ошибках ПО). Его активация определяется производителем ВАТС. 1718

Важно, что после активации манёвра автоматизированная система вождения не может его отменить без участия человека. Если манёвр активируется, он должен быть завершён, и ВАТС должно быть приведено в неподвижное состояние. Прервать манёвр может только водитель-испытатель (если он есть) путём перехвата управления через штатные органы (руль, педали). Перехват управления с помощью нештатных органов управления не допускается. 18

Дополнительные требования

Системы защиты ВАТС должны исключать возможности несанкционированного доступа к управлению движением извне. Онлайн-мониторинг движения ВАТС осуществляется при помощи единой системы идентификации беспилотного транспорта на базе «ЭРА-ГЛОНАСС». 119

Проект закона также закрепляет распределение ответственности: оператор дистанционной поддержки может быть привлечён к ответственности, если инцидент произошёл по его вине. 20

Таким образом, диспетчер имеет определённые полномочия по управлению ВАТС второй категории, но его возможности ограничены рамками безопасности и техническими требованиями.

Диспетчер высокоавтоматизированного транспортного средства (ВАТС) второй категории может инициировать торможение через активацию «манёвра минимального риска», но не имеет прямого контроля над поворотом колёс. Его полномочия ограничены функциями дистанционного управления, предусмотренными нормативными актами. 9

Возможности диспетчера

Согласно проекту федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах, диспетчер (оператор дистанционной поддержки) может:

• активировать или деактивировать автоматизированную систему вождения (АСВ);
• корректировать маршрут;
• запускать манёвр минимального риска;
• ограничивать движение. 9

Манёвр минимального риска — это автоматизированная последовательность действий, которая включает безопасное снижение скорости и остановку ВАТС в случае критического сбоя, потери связи, ошибок ПО или других аварийных ситуаций. После его активации автоматизированная система не может отменить манёвр без участия человека. 78

Поворот колёс

Управление направлением движения (поворот колёс) относится к функциям, которые в ВАТС второй категории реализуются автоматизированной системой вождения. Диспетчер не имеет прямого доступа к управлению рулевым механизмом или другими элементами, отвечающими за изменение траектории движения. Это связано с несколькими причинами:

1. Автономность системы. ВАТС второй категории рассчитаны на полную автономность на определённых маршрутах, поэтому ключевые функции управления (включая руление) реализуются программно и аппаратно без внешнего вмешательства. 7
2. Безопасность. Предоставление диспетчеру возможности прямого управления поворотом колёс могло бы создать дополнительные риски, так как требует высокой точности и учёта множества факторов (состояние дороги, скорость, нагрузка и т. д.).
3. Технологическая реализация. Системы управления направлением движения обычно интегрированы в комплекс АСВ и не предусматривают дистанционного ручного управления этим параметром.

Если диспетчеру необходимо изменить маршрут, он может передать соответствующие команды в систему, но реализация этих изменений (включая поворот колёс) будет осуществляться автоматически в рамках алгоритмов АСВ.

Дополнительные ограничения

Системы защиты ВАТС должны исключать возможности несанкционированного доступа к управлению движением извне. Онлайн-мониторинг движения ВАТС осуществляется при помощи единой системы идентификации на базе «ЭРА-ГЛОНАСС». 19

Таким образом, диспетчер может влиять на скорость движения через манёвр минимального риска или ограничение скорости, но управление поворотом колёс остаётся в компетенции автоматизированной системы вождения.

4

Перспективы внедрения беспилотного транспорта в России в течение 10 лет зависят от ряда факторов: технологического развития, нормативно-правового регулирования, инвестиций, состояния инфраструктуры и экономической целесообразности. Проекты «КамАЗа» и «Яндекса» в сфере беспилотных грузовиков и такси имеют потенциал, но их рентабельность будет определяться решением ключевых вызовов.

Перспективы внедрения беспилотного транспорта в РФ

По оценкам консалтинговой компании «Яков и Партнёры», уже через 10 лет более четверти машин на российских дорогах могут быть беспилотными. К 2042 году доля автономного транспорта может достичь 80%. Внедрение таких технологий способно ежегодно приносить российской экономике до 4,6 трлн рублей. 1

Ключевые направления развития:

• Промышленная логистика и закрытые территории. Беспилотные решения быстрее всего внедрятся в карьерах, на складах, терминалах, в сельском хозяйстве и других изолированных средах. «КамАЗ», например, делает ставку на промышленные сценарии: сначала — карьерные самосвалы и челноки на закрытых территориях, затем — магистральные тягачи. 136
• Магистральные грузоперевозки. Технологии уже применяются на федеральных трассах (М-11, М-4, ЦКАД). Беспилотные грузовики могут компенсировать дефицит водителей и отказаться от фактора усталости, так как нынешние правила обязывают водителей делать остановки на отдых или замену. 3
• Городской транспорт. В долгосрочной перспективе беспилотные технологии могут быть внедрены в общественный транспорт и такси, но это потребует времени, зрелости технологий, развития инфраструктуры и регулирования. 13

Сдерживающие факторы:

• Нормативно-правовое регулирование. Несмотря на экспериментальные правовые режимы, до сих пор нет единого закона, который бы чётко регламентировал эксплуатацию беспилотного транспорта на всех дорогах. Вопросы ответственности за ДТП, требования к операторам дистанционной поддержки, правила разработки инфраструктуры — всё это требует уточнения. 4
• Инфраструктура. Для безопасного движения беспилотников нужны «умные» дороги с системами связи, цифровыми светофорами, высокоточной навигацией. Оснащение 100 км трассы такими системами может стоить от 0,7 до 1 млрд рублей. 12
• Технологические вызовы. Создание алгоритмов, которые бы прогнозировали поведение людей (водителей и пешеходов), остаётся сложной задачей. Также требуется развитие доверенных отечественных технологий, чтобы избежать зависимости от внешних решений. 81
• Экономические барьеры. Высокая стоимость оборудования для беспилотников (особенно лидаров) пока сдерживает массовый спрос. 6

Проекты «КамАЗа» и «Яндекса»: экономические обоснования окупаемости

«КамАЗ» (беспилотные грузовики)

Потенциальные преимущества:

• Снижение операционных затрат на 30–40% для логистической отрасли. 1
• Возможность закрыть кадровый голод в сфере дальнобойщиков при замещении 25% парка автономными машинами. 1
• Повышение скорости доставки грузов на 30%. 4

Экономические факторы окупаемости:

• Снижение расходов на топливо и комплектующие. 4
• Возможность работы в режиме нон-стоп без учёта норм отдыха водителей.
• Долгосрочная экономия при массовом внедрении за счёт распределения затрат на разработку на большой парк машин.

Однако высокая начальная стоимость беспилотных грузовиков (по оценкам, более 17 млн рублей против средней стоимости обычного грузовика) и необходимость создания инфраструктуры могут замедлить окупаемость. 5

«Яндекс» (беспилотные такси)

Потенциальные преимущества:

• Сокращение затрат на поездки на 80% по сравнению с традиционными такси. 711
• Возможность монетизации через рекламу и медиаконтент в салоне, продажу лицензий. 11

Экономические факторы окупаемости:

• Рост рынка роботакси: по прогнозам, к 2030 году объём рынка в России может достичь 190 млрд рублей (11% рынка поездок по требованию). 711
• Снижение переменных издержек (отсутствие зарплаты водителю).

Однако для окупаемости необходимы:

• Масштабное внедрение, чтобы распределить фиксированные затраты на разработку и обслуживание на большое количество поездок.
• Решение проблем с детализацией дорожных карт, регулированием и одобрением безопасности технологии со стороны государства. 11
• Снижение стоимости компонентов беспилотного «обвеса», который пока сопоставим со стоимостью машины среднего класса. 8

Вывод

Перспективы внедрения беспилотного транспорта в России в течение 10 лет высоки, но требуют комплексного подхода: развития технологий, создания инфраструктуры, совершенствования законодательства и стимулирования инвестиций. Проекты «КамАЗа» и «Яндекса» могут быть рентабельными при условии решения ключевых проблем — технологических, инфраструктурных и регуляторных. Ключевым фактором станет способность компаний снизить себестоимость технологий и добиться масштабного внедрения, что позволит распределить фиксированные затраты на больший объём услуг или перевозок.